Los motores atmosféricos son un arte. Quizás por eso están abocados a la extinción. En tanto en cuanto a los motores sobrealimentados es fácil extraer mayor rendimiento sólo con aumentar la presión de soplado del turbo, para los atmosféricos es complicado hacerlo de manera significativa incluso metiéndose en berenjenales.
Pero hubo una época en la que el sexo era seguro, los turbo no tanto y meterse en berenjenales con los motores atmosféricos era lo que se llevaba, como por ejemplo el sistema para la admisión que hoy traigo de trompetas de longitud variable, un sistema que aprovecha una de las características del aire para obtener un mayor rendimiento.
El planteamiento es el que sigue. En los motores que aspiran aire (o sea, atmosférico de toda la vida de Dios) debido a que la aire continúa en movimiento cuando se cierra la válvula de admisión, se produce una onda de presión en el colector o la trompeta debido a que el fluido se ve frenado de repente. Aquí cabe recordar que el aire es un fluido comprimible. Esto significa que, cuando la válvula se cierra, el aire choca y se comprime (como si fuera un muelle) después se expande para, seguido, volver a querer comprimirse (como un muelle cuando lo liberas, que se extiende y comprime varias veces hasta que se queda quieto. Pues el aire dentro de la admisión se comporta igual)
Esta onda de presión, cuando llega al final de la trompeta, se ve reflejada y vuelve hacia la válvula (lo que hemos explicado antes del muelle). Si se consigue sincronizar la llegada de la onda de presión a la válvula justo cuando esta se abre, se consigue un mejor llenado del cilindro ya que esta onda “empuja” con un poquito más de presión el aire hacia el interior del cilindro. Como todos sabemos, cuanto más mezcla metamos en el interior del cilindro, mejor.
El problema de esto es que, con un colector o una trompeta fija sólo conseguimos esta sincronización en un determinado margen. A bajas revoluciones interesa un colector o trompeta de admisión largo y estrecho, mientras que a altas revoluciones interesa un colector o trompeta corto y ancho. (Volviendo al ejemplo, digamos que la longitud de la trompeta equivale a la del muelle. Un muelle largo tarda mucho en devolver la onda, mientras que uno corto tarda poco. Con un “muelle” largo da tiempo para que, a bajas revoluciones, se sincronice la onda con la apertura de la válvula [y que entre aire a espuertas, dicho sea de paso] Pero, a altas revoluciones interesa un “muelle” corto porque si no, no da tiempo a esta sincronización)
La anchura del conducto de admisión queda delimitada por el tamaño de las válvulas de admisión, por lo que en este aspecto poco se puede hacer. No obstante, la longitud si puede variarse y podemos decir que, con este principio, existen dos variantes. Uno sería el de uso generalista, como el ACAV del Citroen ZX 2.0 GTi, en dónde básicamente empleaban dos
colectores en uno (uno de recorrido largo y otro de recorrido corto) conectados entre sí mediante una mariposa que hace de by-pass a demanda de la carga del motor. Este sistema, con modificaciones y/o otras funcionalidades, perdura hasta nuestros días hasta el punto de ser empleado por todas las marcas y tanto en gasolina cómo en diesel (en estos últimos la explicación exacta del porqué de su uso es un poco diferente, pero igualmente resulta ventajoso el concepto de tener dos colectores en uno)
No obstante vamos a centrarnos en las gloriosas, bonitas y evocadoras trompetas de longitud variable, empleadas en competición y motores de altas prestaciones. Lo mejor de las trompetas, y también por eso su uso es tan exclusivo, es que se puede variar la longitud desde la trompeta a la válvula de manera continua para conseguir siempre el mejor rendimiento del motor a cualquier régimen. El problema, claro, es que es un sistema costoso y algo complejo, pero sin duda el mejor.
Y ¿en slot? Hago un inciso. Va para 10 años que Vicente Arroyo me entrevistó junto a mi colección que acertadamente calificó de anárquica, básicamente porque hay un poco de todo y sin aparente criterio o conexión. Dentro de esta se combinan coches generalistas de 40€ la pieza con exclusivos Ostorero o Racer. Coches de pista, rally, de cualquier época, marca, color junto a mini-colecciones como todos los Art-Car de Fly. A lo mejor tengo, a saber, dos coches de los tres que la marca RanuraSlot sacó de una serie limitada y ese tercero no estoy interesado en tenerlo. Me apasiona la técnica y cuando apadrino un coche bajo mi vitrina tiene que decirme algo. Este algo puede ser perfectamente que el cochecito en cuestión equipase estas gloriosas trompetas y ganase Le Mans. Quiero decir que, coches que equipasen trompetas de longitud variable, sé exactamente cuales figuran dentro de mi garaje.
Para empezar, tenemos al Ferrari F50. El segundo molde de Ninco y seguramente el coche con el que mas vueltas he dado en mi vida, puesto que me pilló en pleno fervor de aprendizaje eslotero y gasté ingentes cantidades de aquella goma 20x10 (primero rallada y luego lisa) Debería estar desintegrado y aquí sigue. El F-50 fue un modelo que Ferrari creó sólo para el disfrute de la conducción, integrando en todo lo posible elementos directos de la F-1 como, por supuesto, su glorioso motor V-12 de cinco válvulas por cilindro y admisión variable.
El Lamborghini Murcielago también lleva este sistema. Ninco hizo su interpretación del modelo pero quien creo que lo tiene clavado es Black Arrow, que directamente apostó por la versión mas burra de todas, la LP670 R-SV. Morro con el postizo para alargarlo (a lo Plymouth Superbird, pero discreto) tirado al suelo, ensanchado delante (detrás ya iba muy bruto tal cuál) Por gloria para los madrileños su réplica en slot funciona muchísimo mejor que como lo hizo en los campeonatos FIA de los años 2010 y 2011.
No obstante hay un motor que tiene una trompetacas que, por tamaño, casi podemos decir que el motor está pegadas a ellas. Y además se aprecia muy bien el sistema telescópico. Y además de es un coche y marca muy chulo. Y además ganó Le Mans, por lo que queda mas que claro de la importancia y funcionalidad de tener un conducto de admisión que se adapte a todos los regímenes de revoluciones. Hablamos del Mazda R26B de motor rotativo (si, también vale aquí) Esta grosería de trompetas permitían llenar de Par nada menos que 2.000 revoluciones de la parte alta del cuentavueltas, con lo que queda prácticamente cubierto el rango de utilización del motor en carrera.
Si queréis saber más a cerca de la técnica sobre este motor, como siempre os remito a que leáis este artículo de 8000.vueltas:
Quién si no para un Grupo C, Slot.it tiene una reproducción maravillosa de este modelo, si bien la que todos anhelamos es la edición Le Mans Winner guardada dentro de su cajita (malditas cajas!! Qué tendrán que a todos nos gustan tanto?)
¿Qué coches de vuestra colección incorporan este sistema? Os animo a comentar :-)
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