Si de fiabilidad va el tema que nos presentan en SLOTBOOK, es imprescindible presentar por aquí al coche y equipo que dio la campanada y lo cambió todo. Damas y caballeros, con todos ustedes el Mazda 787B de Mazdaspeed.
Nos trasladamos a la gloriosa década de los 80 para el automovilismo en general y el del campeonato de resistencia en particular, dónde sus brutales Gr. C sin duda hacían sombra a la F1 y las marcas aún no pagaban al ACO y a la FIA para que les hicieran un reglamento a medida para ganar. Aquella época nos regaló cosas tan maravillosas como que Stefan Bellof crujiera para siempre el récord de Nurburgring, parando el cronómetro en unos tan efímeros como irracionales 6:25 minutos, rodando con el coche de carreras y TRÁFICO dentro de su Porsche 956. O una caterva de míticos bólidos que irían naciendo a fin exclusivo de sembrar el caos y la destrucción masiva, que hace poner los pelos de punta a cualquiera. Mercedes Benz con el C11, Jaguar XJR-12, Peugeot 905 o la última interpretación de Porsche para este reglamento, el 962 con nada menos que el Team Joest echando un cable no son ninguna broma. Si, encima, a los mandos ponemos las manos de Pareja, Pescarolo, Bell, Slechsser o un incipiente Schumacher, es normal que, como así ocurrió, a nuestra mente vengan epopéyicas carreras capaces en su narrativa de rivalizar con la Ilíada de Homero.
Con este plantel llegó Mazda al circuito Le Sarthe en el ‘91, tras mas de tres añitos desarrollando un coche para ganar Le Mans. Pero Mazda quería demostrar al mundo de lo que era capaz Japón, país que a estar alturas de siglo no había ganado nunca la carrera de las carreras, con algo muy loco, empleando un motor rotativo. Como si ganar Le Mans con toda aquella jauría no fuera poco, además querían hacerlo propulsados NO con un motor convencional de toda la vida del Señor, sino mediante un concepto completamente diferente como es el Wankel, que emplea rotores en vez de pistones. No hace falta entender de mecánica, sencillamente los de Mazda estaban ellos solos con su motor, si nadie mas para “fichar” o que les echara un cable.
La sesión de entrenamientos fue el punto de inflexión con el cual Takayoshi Ohashi, el jefe de equipo que venía corriendo con Mazda y Le Mans desde 1973, y quién se conocía el coche como yo el pasillo de mi casa de noche, dijo “sujétame el sake” para hacer un “from lost to the river” de manual.
Volvamos un año atrás. 900cv extraían los ingenieros del curioso motor que cubicaba poco mas de dos litros y medio. No hace falta entender de mecánica, es una salvajada. El problemilla es que, a cambio, aquello se rercalentaba cosa mala y, si terminaban alguna carrera, era poco menos que dando asco-pena, con los pilotos luchando por pasar bajo la bandera de cuadros antes de que el motor, literalmente, se fundiera.
Con la potencia rebajada a unos menos pretenciosos 700cv, que sieguen siendo una salvajada, y varias y muchas mejoras en todos los aspectos como la aerodinámica, reubicación de componentes o la incorporación de nuevas tecnologías como el conducto de admisión variable en el motor (esto ya lo comentamos, enlace aquí: https://albaracing.wixsite.com/.../trompetas-de-longitud... ) o una tercera bujía por rotor, demostraron ser maravillosas pero sobre todo fiables durante los intensivos test previos en el circuito Paul Richard. Pero claro, si tras todo esto clasificas en decimonovena posición, la paciencia de hasta la mas imperturbable filosofía oriental puede verse afectada. Y, así, es como me imagino que Ohashi determinó que su dorsal 55 fuera “full throotle”, “flat out”, “pedal to the metal”, “hasta el infinito y mas allá”, toooda la carrera. Que me falta saber la impresión de los pilotos, pero me dicen que por fin puedo aplastar el pedal derecho hasta sacar el pie por debajo de la carrocería tras pasar un añito de casi no poder ni tocarlo y me dan una alegría. Encima durante 24 horas, mas motivación imposible. La cara y la sonrisa bajo el casco de Volker Weidler, Johny Herbert y Bertrand Gachot, tridente que gestó la proeza “all race a saco, Paco” tendría que ser impagable, porque además la victoria sorprendió a propios y extraños.
Justo también es reconocer que dadas sus características, este Gr. C pesaba 150kg menos que sus rivales pero ahí queda la doble gesta de Mazda y Mazdaspeed, de ser primer equipo nipón y primer motor rotativo en ganar Le Mans. Y, para que esto no volviera a ocurrir, el ACO y la FIA decidieron prohibir los motores rotativos (son tan majos...)
Para la posteridad queda uno de los coches cuyo bramido es de los mas bonitos, rabioso y reconocibles, mientras que en slot podemos recrearnos con, entre otras, la réplica que slot.it tuvo a bien sacar bajo edición limitada (si es que en dentro de este mundo pude denominar así a una tirada de 6.000 piezas) P.D.: Imprescindible, mirad este vídeo: https://youtu.be/GrihaS5tkOY
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