En esta ocasión no me esconderé tras ninguna de mis recurrentes, a veces disparatadas y a veces sensatas, argucias dialécticas que, con tanta frecuencia como solvencia, me empeño en esgrimir con tal de saltarme la norma temática semanal y “colar” un post.
Quiero decir que para esta ocasión, cual recortador ante el astado, haré una esquiva de matiz apuntando que la temática que abordo esta semana no es de un coche que ‘ha marcado un época’ sino que, aún, ‘está marcando’ una época.
Del Aston Martin DBR9 corrieron muchos ríos de tinta en su aparición de la mano de la mano de Black Arrow. Una empresa Española que de nueva sólo tenía el nombre y el CIF, porque entre sus tres desarrolladores sumaban mas de 70 años de experiencia y un palmarés equiparable al de Slotmanía. Casi nada.
La primera versión sobre el inconfundible British Racing Green oficial de Aston Martin es hoy en día una cotizadísima pieza de colección. Black Arrow irrumpió en escena para cubrir un nicho propio, el de los coches que valen tanto como exclusiva pieza de vitrina como para ganar cualquier carrera. Su carta de presentación recogía una tecnología muy desarrollada, como es el chasis In-Flex o, en especial una exquisita transmisión cónica, en un conjunto movido por un potentísimo motor de 28.000 vueltas. No es detalle baladí este dato, pues es uno de los stock car servidos al mercado con mas revoluciones (bastante por encima de lo empleado en competición), sino el que más.
Esta introducción quedaría incompleta sin reconocer a Slot.it como precursor y rey este segmento, pero digamos que los españoles le dieron el upgrade hacia la excelencia. Con esto no robo el adjetivo a los transalpinos. Sólo digo que si quieres ser alguien en el mundo del slot, cómprate un Slot.it. Pero si ya eres alguien, tienes un Black Arrow.
Pero lo que es en sí, en el mundo del rallyslot, concretamente para la categoría reservada a los GT, el petardazo no lo consiguieron hasta servir la segunda versión de chasis con motor dispuesto en posición diagonal (en vez de lineal) que aprovecha como ninguna otra el campo magnético de los motores de caja abierta admitidos por reglamento para esta disciplina.
Y a partir de entonces no ha tenido, ni va a tener, rival. Suena pretencioso pero en absoluto.
Quien de verdad sepa cómo proyectar un slot-car ganador sabe por dónde van los tiros. Siempre digo que en la biblia del slot, en los diez mandamientos, en el primer capítulo de primero de slot, la primera norma es que <<todo parecido entre un slot-car y el coche al que reproduce es pura coincidencia>>. Con esto vengo a explicar que, en la disciplina del rally, que recorre intrincadas carreteras estrechas, los coches competitivos suelen ser de tamaño contenido que les procura la agilidad suficiente para recorrer los TC son soltura. Sin embargo, en los circuitos de velocidad, tanto el ancho de la pista como la ausencia de obstáculos y el amplio radio de los virajes “pide” coches grandes, en el sentido de ancho y largo, muy estables y rápidos. Si en slot piensas que ocurre lo mismo, vete despertando o en tu sueño no harás sino darte de bruces con un muro inmenso e insalvable. Porque, si “asfaltamos” con las mismas pistas tanto los tramos de rally como los circuitos de velocidad ¿porqué esperar gran diferencia? Que, si la hay, es mínima y aquí es dónde el DBR9 sentenció su dictadura en N-GT.
Volviendo algunas líneas atrás, hay unas medidas clave con las que un slot 1:32 funciona si o si sobre pista de plástico. Con un ancho posterior de 64mm y una distancia guía-eje trasero entre 100 y 104mm, muy mal tienes que hacerlo para que el slot no funcione con mucha solvencia.
Nuestro Aston Martin, con 63,5 y 102mm respectivamente, prácticamente clava estos atributos, siendo la única réplica de rally slot que disfruta de ello ya que, el resto de N-GT homologados por la FIA y por extensión el que validan los legisladores de los reglamentos de rally slot, son mas pequeños.
La reproducción del DBR9 GT1 le vale a Black Arrow para homologar (aunque en su día hubo polémica, cómo no) su Aston Martin como coche de rally bastándole con eliminar el apellido GT1 de la nomenclatura, así como el slpliter y difusor, ya que el DBR9 utilizado por Jose Pedro Fontes y Antonio Costa para hacer tres de las pruebas de asfalto del nacional portugués allá por el año 2009 es exactamente el mismo coche que el empleado en circuito (hasta el preparador seguía siendo Pro-Drive) con las correspondientes adaptaciones ya citadas como cambios visualmente relevantes.
Volviendo a la versión de slot, una bancada muy bien parida que aguanta de todo sin rechistar y que se emplea como indiscutible piedra angular sobre la que preparar la categoría superior WRS, así como un tecnológico chasis firma de la marca sin voladizos que tan bien funcionan en rally redondean a esta bella y letal máquina.
os únicos enemigos del DBR9 Rally los ha tenido dentro de su propia casa, de la mano de sus hermanos el Ferrari 458 GT3 y el Lamborghini Murcielago GT1 que, por aclamación popular, entraron a participar en los campeonatos de rally-slot sin que estas reproducciones haya pisado un tramo en su vida, que no en subida. Pero esto ya es otra historia para contar en otro momento…