De vez en cuando a mis amados compañeros de SLOTBOOK asaltan con temas un poco rebuscados, que proponer cada viernes, a fin de animarnos a escribir y compartir nuestras vivencias por este grupo que Dios tenga en su gloria.
Aunque no siempre es así, ya que cuidan repartir para todo el mundo. Algunas veces con temas muy de la mano, royo “coches en Le Mans”, otras de nivel avanzado como aquella semana de “coches pre guerras”. Como cabe esperar, el nivel de intervenciones disminuye en función de la exclusividad propuesta, pero en cualquier caso mis compis siempre consiguen mantener equidad en el reparto de ambos extremos.
Cuando uno empieza con el mundo del motor se empapa de lo que más a mano tiene, lo que todos conocen. Pero cuando rozas la cuarentena y, desde que tienes memoria resulta que te han flipado los coches, te vas dando cuenta de que cada vez resulta más complicado que algo te sorprenda. No por falta de apetencia sino porque, dónde ahora los neófitos están alucinando pepinillos de colores con el efecto suelo que se implanta este año en la Fórmula 1, a mi me pilla mas como a Bill Murray en el Día de la Marmota. Tampoco es que yo sea una enciclopedia con patas, pero me he empapado de una cantidad tan ingente de información sobre la revolución aerodinámica de la F1 que, lo de ahora, es más que justificado que, ante mis ojos, resulte una pantomima.
A lo que iba es que lo que me motiva para escribir es algo retador, algo que me desafíe. Algo que me haga levantarme del sillón, moverme hasta mi colección, repasarla con el ceño entre fruncido y gesto serio mientras que mentalmente cribo al coche merecedor de una gloriosa entrada.
La de esta semana, acotada a coches cuyos propulsores desplacen un cubicaje inferior a los 1.600cc, es de esas que te detienen a pensar. Partimos de la base de que no hay colección que se precie de llamarse como tal sin una mayoría de coches gordos con motores gordos. Es normal. Empezar una colección es como tener un lienzo en blanco. Y, en ese lienzo ¿Qué es lo primero que quieres poner? ¿Un Renault Scenic? ¿Un Toyota Aygo? Por supuesto que no. Lo que tú sabes que vas a poner es un pepinaco tocho con un motor grotesco.
Así pues los motores pequeñitos quedan relegados a una segunda división. No estoy diciendo que sean menos cuando, en incontables ocasiones, la historia ha demostrado que el pez pequeño se puede comer al grande. Pero en cierto modo quedan relegados a la sombra de las estrellas grandes y, por tanto, para acertar el tiro con la propuesta de esta semana no vale con disparar a lo loco, sino afinar la mirilla para acertar en el tiro.
Aunque aquí hay trampa pues, tocando nuevamente la categoría reina, la era turbo nos regaló motores mas apretados que los tornillos de un submarino cuyas potencias se rumoreaba que llegaron a tocar unos excesivos y optimistas a partes iguales, 1.400cv en banco de pruebas, que mas bien eran 1.200cv y que en pista rebajaron por debajo de los cuatro dígitos para que no saliera un pistón por el lado del bloque antes de la bajada de la bandera a cuadros.
Hubiera añadido un punto de dificultad y eliminado de la ecuación a los motores inflados con sobrealimentador, pero también he de reconocer que mola mucho descubrir estas joyitas tecnológicas así de radicales. Lo que espero, y ahí lanzo el guante a los moderadores, la contraria. Motores que superen los ¿4 litros? ¿5 litros? (USA tocando a la puerta)
La cacharra que os traigo es archiconocida por ganar cuatro veces el Rally de Montecarlo, aunque algunos franceses sólo quieran reconocer tres de ellas. El coche que se ideó para el pueblo, con el auge de la recuperación económica de UK tras la segunda guerra mundial, pero realmente sería adquirido por las economías pudientes, se desarrolló en base a los pilares de economía de consumo y facilidad de conducción. A esta fórmula añadimos un diseño atemporal y tenemos como resultado el coche de culto que es y que ha transcendido hasta nuestros días como marca propia, eso sí, bajo el paraguas de BMW. Empleando la misma fórmula del éxito, tal ha sido su influencia que en el último compacto de la casa bávara, han abandonado su abanderada propulsión trasera para, igual que con hicieron con el Mini, pasar a la tracción delantera mayormente ventajosa bajo diferentes planos (técnico, económico o industrial), en este tipo de carrocería.
En el año 2013 BRM aún era una desconocida y el catálogo de sus Gr. C a escala 1:24 con chasis de plástico no conquistaba el corazón del aficionado como sí lo hacen desde hace no mucho el bombazo que supusieron sus pelotillas por lo que, en aquel entonces y a diferencia de hoy en día, si alguien quería un Mini le tocaba currárselo. Andaba el menda (o sea, yo, que para eso estoy escribiendo todo este ladrillaco) en mi primera zambullida en el maravilloso mundo de la escala grande, pululando por el campeonato que tenía más a mano, el Copalicante de Rally. Aquí dejan correr en dos categorías, o sea, con dos coches, pero aún andaba con sólo uno, aquel Porsche 911 RGT de la Copa Scaleauto.
Normalmente las ansias de competición me pueden, pero también hay veces que el atractivo de dar vueltas por el mero hecho de disfrutar al gatillo supera aquella necesidad. Aquí es dónde la idea de pilotar un Mini Cooper me sedujo como opción a la pareja con la que redondear las jornadas del campeonato de rally 1:24.
El muy pequeño Mini Cooper resulta diminuto en la escala madre del slot y sus aptitudes en pista son casi nulas. En la escala grande no mejora, pero al menos la planta coincide con la de un slot 1:32 normal, con lo que ya deberíamos tener una base practicable, que no es poco. Estaba decidido: la maqueta de Tamiya 1:24 y un chasis universal de Slot.it 1:32 sumarían una jugada deliciosa. Las dos escalas unidas en un mismo coche.
Siendo Tamiya, la construcción de la maqueta es sencilla, máxime cuando sólo cabe aprovechar la “carcasa”, mientras que el acople del chasis Slot.it tampoco tiene mayor complicación salvo porque quise acoplar un brazo de guía basculante que a fin de no levantar el dedo del gatillo en los cambios de rasante. Completaron la jugada unas ruedas Ninco que permiten el deslizamiento de la zaga, toda vez que una cantidad ingente de lastre tratan de bajar el centro de gravedad en un desesperado intento por evitar la tendencia al vuelco.
Con todo listo, pese a que el coche funciona normalmente bien, hay que echarle arrojo y tener gran tacto al gatillo para hacerlo correr. Quizás si replicáramos la competición en retorcidas, estrechas y resbaladizas pistas este Mini pudiera hacer frente al resto del parque cerrado, pero en pista Ninco lo único que puedes hacer es dar espectáculo. Así pues debes dejarte poseer por el espíritu de Ragnotti y mirar a la muerte a los ojos mientras te arrojas contra la curva en tu entrada “a lo cangrejo” de lado, en un fino baile con una zaga que trata de tomar la delantera. No es lo más eficaz, pero no conozco otra manera de hacer arremolinarse a la gente entorno a un tramo para ver al último clasificado de la tabla.
Los pilotos que ganaron Montecarlo a lomos de un Mini practicaban una curiosa conducción con los pedales en la que frenaban con el pie izquierdo (o sea, el del embrague) mientras que no levantaban el derecho del acelerador. En una era sin controles electrónicos, mediante tan singular técnica conseguían evitar el bloqueo de las ruedas en la nieve y hielo, toda vez que suavizaban la transferencia de masas, logrando mantener un mayor agarre en las cuatro ruedas. Pero el slot es slot y el Mini Cooper S a escala pide jugar con la transferencia de cargas para romper el grip y entrar de lado o redondear una horquilla. Con todo, a ojos del público el resultado es igualmente espectacular.
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