Un sleeper es un coche al que los petrolheads nos referimos cuando una chatarra parece que no anda pero si. Este es un término muy ambiguo en tanto en cuanto un sleeper puede ser un coche que todo el mundo conoce, como la C-15 del panadero al que no puede dar alcance ni el mismíimo Loeb, o uno por descubrir. Quiero decir, que porque un sleeper se sepa que es un sleeper, no deja de serlo. En cualquier caso, a un sleeper sólo lo descubres cuando es demasiado tarde, desgraciadamente tarde. Como aquella vez que te paraste en la cuneta, pusiste los warning y te bajaste de tu máquina en un cruce perdido de la mano de Dios por una de esas carreteras de montaña, con el sol cayendo en el horizonte y la brisa acariciando tu transpirada tez, mirando al infinito intentando dar respuesta a demasiadas preguntas: ¿se habrá ido por la izquierda o por la derecha? ¿Sería la versión 850 T5-R? ¿Un Volvo familiar puede correr tanto? ¿lo de detrás era la sillita del bebé? ¿Las luces de freno no le funcionan o en verdad es posible frenar tan poco?
La cuestión es que no puede faltar el coche más coche que hizo verdaderas destrozas allá dónde fuera, hasta el punto de que Ford, BMW e incluso Porsche hicieran mucha, mucha, pero mucha presión para ganarle en los despachos cambiando las normas y metiendo homologaciones con calzador, porque en pista salían desquiciados. Hablamos, de nada mas, nada menos, y nada más que del Alfa Romeo Giulia de 1962 (Serie 105) De este carraco escribí con cuidado detalle sobre de la versión coupé de 3 puertas, diseñada por el joven gabinete Bertone, a propósito del modelo de BRM en Mas Slot. Creo que es mi más mejor artículo que jamás he parido, por lo que os animo a que le echáis una leída ya que me costó un huevo hacerlo.
Pero vamos al lio. En aquel entonces los de Alfa Romeo eran los que partían la pana y con el Giulia dejaron a todo el mundo flipando pepinillos de colores. Motor fabricado íntegro en aleación ligera de aluminio, distribución con doble árbol de levas en cabeza y taqués hidráulicos, cigüeñal en acero forjado y asentado sobre cinco apoyos… incluso hoy en día, hay motores a los que les gustaría ser así. Una caja de cinco relaciones o discos de freno a las cuatro ruedas (lo habitual eran cuatro marchas hasta bien entradas dos o tres décadas y, casi lo mismo, con los discos) eran otras sobradas técnicas de las que a los italianos tanto les gusta alardear. Y del diseño ni hablamos. Los Alfa Romeo son siempre los más bonitos y no hay lugar a discusión.
La cuestión es que también en aquella década las carreras de Turismos volvían loco al aficionado de todo el mundo. Gente acudiendo a los circuitos y jadeando por su marca de coches favorita, como si sus gritos sumasen ese empujón extra con el que el adelantamiento se haga posible. Grandes campeonatos emergieron como la espuma a uno y otro lado del charco, con muchas marcas depositando muchos recursos por demostrar que su coche era el mejor. El problema que tenían es que, el mejor, era el de Alfa Romeo. Pero, dentro de este problema, había otro peor.
El Guilia, un coche de categorías inferiores y cilindradas pequeñas, cuenta para sí de tantos escarnios antológicos a los de categorías superiores con motores mucho mas gordos, que contar sólo uno sería como contar una gota de agua dentro del mar. Por eso, y para no aburrir mucho al personal, contaré dos. El primero nos lleva al Jarama ’72 con el campeonato de marcas por disputar contra Ford y BMW. Para ello me voy a tomar la licencia de traer el texto magníficamente narrado y sintetizado por Antonio De León Evora en http://motor.rocabal.com/4-horas-de-el-jarama-1972/
“¡Arrivederci, Carlo…! ¡Ciao, Gianluigi…!” Son las 4 Horas de El Jarama (1972), novena y última prueba valedera para el Campeonato de Europa de Turismos. Dadas las características técnicas del circuito madrileño, Autodelta decide arriesgarse y desecha la inscripción de los Alfa Romeo GTAm 2.0 (215 CV/970 kilos) por los ligeros GTA 1300 Junior (165 CV/780 kilos) máquinas más polivalentes y ratoneras en el trazado español. Está en juego el título de Marcas y la apuesta parece desquiciante. Pero no es un farol: Autodelta alinea 4 unidades oficiales de su GTA 1300 Junior (Grupo 2) confiando en la robustez y equidad peso/potencia de las máquinas italianas. Los holandeses Toine Hezemans-Gijs van Lennep (Nº 33) por delante de sus compañeros de equipo, los italianos Carlo Facetti-Gianluigi Picchi (Nº 34), dominadores una vez más de la División y clasificándose respectivamente 4º y 6º de la General. Al final de la prueba, la desazón en los departamentos deportivos de BMW (2002, 2800) y Ford (Escort RS, Capri RS) era manifiesta: Alfa Romeo conseguía el título europeo de Marcas tras una inteligente jugada deportiva que malparaba las apetencias de unidades más potentes y sofisticadas. Puro escarnio, o vendetta italiana (como prefieran).
La otra ocurrió unos cuantos años antes, a modo premonitorio del sistemático sometimiento de los italianos sobre el resto del mundo. Esta si, en USA, mas concretamente en Florida, en el Sebring International Speedway (ahora si, validado coche para tema de la semana en SLOOTBOOK) Retrocedemos al ’66 en la carrera de apertura del Trans-Am, un campeonato creado para los Pony Cars V8 que como churros se vendían e inspirado en, para y por hacer algo diferente a lo de correr en óvalos, el concepto Europeo de circuitos. Quizás por esto pagaron la novatada, pero de los siete V8 que participaron (hubo una abrumadora mayoría en la categoría inferior a dos litros) sólo acabó uno… y por detrás del Giulia, que a los mandos de Kwech y Andrey dejarían firmado para la posteridad que la primera carrera del primer campeonato Trans-Am de la historia la ganó un GTA de Alfa Romeo. A la postre ganaron el campeonato americano, también ese mismo año el europeo… pero ya considero muy abusivo lo ya contado como para seguir metiendo el dedo en la sangrante herida mientras caigo en el regocijo de lo bien que lo hacía, y lo sigue haciendo, sólo que con menos gloria, mi marca favorita.
Sólo hay un Giulia en mi colección, el GTV edición limitada “Tio Josep Aloy Carbo Lim. Ed.”. Es un coche al que guardo un cariño inconmensurable por todo lo que significa, ya que mi carrera slotera, mis años más exitosos en competición, han sido gracias al apoyo de todo el equipo Aloy (David, Raul, Pep…) Recuerdo justo en la semana del Campeonato de España, pedirles que me enviaran un motor Nasaka en el último momento para montarlo en un prototipo y tenerlo justo al día siguiente para, al de después, acudir a Igualada y meter, con dicho motor, un repasete como el que metía el Alfa protagonista de hoy.
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