Cómo hacer que tu coche sea más rápido. -> En Europa y en 25 cómodos y sencillos pasos: 1 y 2 - Aligeramiento del interior del vehículo (asientos traseros y tapizados en Steep 1 y de todo lo superfluo en Steep 2)
3 - Mejora de la parte ciclo: llantas ligeras y neumáticos semi-slick en Steep 1. 4, 5 y 6 - Reformas de importancia en la parte ciclo: Amortiguadores con copelas para convergencia regulable y sustitución de los silent-block por unos rígidos en Steep 2 y sustitución de barras estabilizadoras y elementos de suspensión reforzados y regulables (bieletas, brazos) en Steep 3.
7 - Mejora en los sistemas de frenado: Pinzas fijas y discos flotantes. 8 y 9 - Refuerzo del bastidor (barra entre torretas en Steep 1, jaula de seguridad y asientos de competición en Steep 2)
10 y 11 - Mejora en el sistema de alimentación (presión de soplado de turbo –si lo incorpora- en Steep 1, inyectores sobredimensionados y bomba de gasolina de mayor caudal en Steep 2)
12 y 13 - Mejora en el sistema de admisión (admisión fría en Steep 1, adaptación de sistema Alpha N en Steep 2)
14, 15 y 16 -Mejora en el sistema de escape (silenciador deportivo en Steep 1, línea deportiva con catalizador de alto rendimiento en Steep 2, sistema de escape de competición con colectores 4-2-1 en Steep 3)
17 – Electrónica simplificada. 18 – Incorporación de dash board y sistema de adquisición de datos.
19 y 20 - Reformas de importancia en la culata (árboles de levas de mayor cruce en Steep 1, árboles de levas de competición y aumento de la compresión en Steep 2)
21, 22 y 23 -Reformas de importancia en la transmisión: short shift, embrague deportivo reforzado e incorporación de diferencial autoblocante en Steep 1, caja de cambios de acoplamientos frontales en Steep 2, caja da cambios de competición de dientes rectos y árboles de transmisión sobredimensionados en Steep 3.
24 – Aligeramiento de los sistemas auxiliares del motor (Poleas, alternador, bombas…) 25 – Reformas de importancia en el bloque motor: rectificado del bloque para aumento de la cilindrada. Sustitución de pistones por forjados de falda corta. Sustitución de bielas por forjadas. Aligerado del cigüeñal.
-> En USA: 1 - Coge V8 mas gordo que encuentres y lo montas como sea al coche. Si ya lleva un V8 bien pepino omite este paso y sigue circulando.
Explicado de esta manera, para mí, creo que queda claro la enorme diferencia entre la cultura automovilística al uno y al otro lado del charco. Que conste que otrora yo odiase con lo más profundo de mi ser a los coches nacidos en la tierra del tio Sam. Pero algún momento de nuestra singladura, mi gran amigo Jordi me hizo ver a mi, todo un talibán de la técnica, que los coches yanquis molan mazo y son igual de legítimos que los europeos. No obstante, en absoluto lo tuvo fácil y le costó gastar muchos años y horas de nuestras vidas en eternas y, al principio, infructíferas discusiones:
-Que estos coches molan mazo, te lo digo yo - Decía Jordi.
-Que son chatarras infames - Respondía, indignadísimo.
-Que tienen unos motores V8 atronadores que son gloria bendita de Dios Santo - Seguía incansable.
-Que son pesados y torpes cuál foca mórbida fuera del agua - Recalcaba sin comprender cómo Jordi no veía algo tan de cajón.
Pero, pero, pero, Mr. Sobrevals terminó la última de tantas discusiones espetando una frase que se me quedó, y se me quedará, clavada para el fin de los días:
<<Hasta que no te gusten los coches Americanos, no tendrás ni p*ta idea de cultura automovilística>>
No pronunció el improperio, pero lo pensó. Yo tampoco dije esto a continuación, pero lo pensé: ¿Perrrdona? ¿Me estás diciendo a mi, que llevo desde que nací con los coches, que mi vida son los coches, que adoro los coches, que entiendo de coches, que soy un inculto? Tan deshonrosa afrenta no iba a quedar así. Pero así es como Jordi consiguió sembrar en mi el germen del mal.
Empecé a investigarlos en profundidad para así darle en las narices, pero de buen royo, al amigo Jordi. La tarea no podía ser complicada dado lo manifiestamente mal que los estadounidenses hacen sus coches. La cuestión es que estaba al lío y dio la casualidad de que por la tele echaban las Drag Races de la NHRA. -Menudo royazo, carreras en línea recta -Me dije- Las veré, pero para demostrar que eso, ni son carreras, ni son nada. Vaya que si las vi. Vi la serie de ese fin de semana, el resumen, la serie y el resumen de la siguiente en Las Vegas, lo que quedó de temporada y además soy el más ferviente seguidor español del campeonato en Instagram. Jamás pensé que fuera tan difícil manejar en línea recta, y es que los 8.000 caballos y 540 km/h de un Top Fuel dejan en la miseria a cualquier otro coche, incluido al 917/30 de “solo” 1.300cv de potencia o como a cualquier Bugatti. -Bueno, esto será la excepción a la regla -pensé- Pero vamos, como que me llamo David que convenzo a Jordi de que se equivoca. Así, como técnico empedernido, derivé mis esfuerzos en desmontar el pináculo de las cuatro ruedas americanas: sus Muscle Cars. Suspensiones blandas, eje trasero rígido… ¡Que pringaos! Y encima usan carburador. Al final llevo razón… si no es porque hay un carburador Four Barrel que hace empequeñecer a los míticos Webber de 45 usados por aquí. Además parece sencillos sacar mucha potencia a base de cilindrada y nitrometano, no como aquí en Europa, que cambias medio motor para sólo sacar 25cv mas de potencia. -A ver David, céntrate, que te estás perdiendo -A estas alturas ya no sabía ni quién era yo. Así que me dije -Voy a volcar lo poco que me queda de ira contra el (por aquel entonces) nuevo Dodge Demon, que seguro que es un ¿¡¿¡¿coche de 800cv que sólo cuesta 80.000€?!?!? ¿Hola? ¿En Europa lo más parecido (no llega en potencia) cuesta 300.000€?- Con esto queda todo dicho.
Llegado este punto terminé por darme cuenta de algo que debí sospechar cuando miré con buenos ojos la NHRA. Si te gustan los coches, no pueden no gustarte los americanos. Y no pueden no gustarte porque es imposible que a nadie que tenga un mínimo de octanaje recorriendo sus venas no le estremezca un escalofrío por el espinazo, inspirase hondo y contuviera la respiración con tan sólo pensar en la posibilidad de sentarse a los mandos de, a saber, el mismo Demon de 800cv antes citado. Y encima bien de precio. Y encima sencillo de reparar. Y encima fácil de sumarle más potencia. Y encima… ¿No es esto el sueño de todo Petrolhead?
Así es como llegamos a la actualidad, con un renovado David que no deja de intercambiarse por Instagram y Whatsapp fotos y vídeos de Muscle Cars muy pero que muy subidas de tono, con Jordi, a quien siempre reconoceré y agradeceré su infinita paciencia por hacerme abrir los ojos.
Para consagrarme sólo faltaba por incorporar a mi slot-collect al que yo considero el mejor Yanki-car, el coche por el cual vendería mi alma al diablo, nada mas y nada menos y nada mas que el Plymounth Superbird. Me costó un huevo encontrarlo ya que quería el modelo reproducido por Carrera, que cuando me encapriché de él allá por 2019 se encontraba descatalogado pero, este año, el que muestro en las fotos pasó a formar parte de mi variopinta colección.
Me parece que es el mejor porque en su creación no escatimaron en gónadas. Pongámonos en contexto: años ’60 en unos E.E.U.U. dónde es más caro echar agua al radiador que gasolina al depósito. Nacen los Muscle Car con grandes motores V8 que vienen que ni al pelo para las carreras NASCAR. Hacia el final de esta década el grupo Crhysler y Ford mantienen una cruenta batalla sin cuartel en dónde los del óvalo les roban a Richard Petty. Los de Chrysler están re-calientes, imagínate, les quitaron a su piloto estrella. Llegado este punto me imagino al máximo responsable dando un sonoro golpe en la mesa, a puño cerrado de indignación para, acto seguido, decir con el tono de voz claramente elevado a su grupo directivo: -¿Quién de esta empresa hace los artefactos más rápidos? -Te-tenemos un departamento de mi-misiles, señor.- Debió responder una voz difuminada como contestación tras unos incómodos y eternos segundos de silencio. -Pues que diseñen un coche.
No tengo pruebas de que fuera así, pero tampoco dudas. Después de esto, cogieron al Dodge Charger, lo metieron en el túnel de viento y el ingeniero de misiles (no es broma lo del departamento de misiles de Chrysler) dictaminó que la aerodinámica de ladrillo que tenía el frontal plano del coche se arreglaba fácilmente con un postizo en forma… de misil. Ah, y un alerón detrás para aguantar la trasera, eso también. Y así hicieron con este y al año siguiente con el Plymounth, que sin ser el mismo coche, se parece un huevo. Incluso compartían el mismo motor HEMI Elephant de 7 litros. Así es como consiguieron que en 1970 se pudiera viajar a más de 320km/h, ganar un cholón de carreras y que Petty volviera de nuevo.
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