Aunque vaya por delante que, en esta ocasión, me temo que esta no va a ser una entrada tan descacharrante como la última que tanto os gustó. Que bien podría haber repetido la misma fórmula, pero caería en una falta de originalidad que no me permito a mí mismo, además que sería repetitivo y tampoco me gusta eso. Vendrán otros temas en los que mantenga un diálogo con un moderador ficticio, pero la entrada de hoy tiene otro enfoque.
El nº27 es de esos por los que siento especial predilección. El 27 es el número fetiche de los Ferraristas, como por ejemplo un servidor, sin ir más lejos. Y no deja de ser curioso porque durante el periodo de quince años que Ferrari vistió este dorsal en la F1, coincidió con el de su mayor sequia. Leyendas de la talla de Villenueve, Alesi, Alboreto, Mansell, Berger, y hasta Prost, intentaron devolver a la gloria a los de Maranello, pero entre ellos apenas suman un escueto numero de victorias.
Contrariamente, la afición por el Cavallino aumentaba, quizás esperanzados, empeñados mas bien, en sobreponerse a eterno ciclo de adversidades pese a sufrir derrota tras derrota.
Para mí, el mas claro ejemplo del porqué de la obcecación de un aficionado a Ferrari es la la temporada de 1988. Ron Dennis tenía al mejor equipo, con el mejor motor, los mejores pilotos… creo que a nadie se le escapa que estoy hablando de mítica dupla Senna / Prost a los mandos de los MP4/4 blanco y rojo Marlboro. La cuestión es que su superioridad era tan insultante aquel año, que Ron enseguida se propuso un objetivo que nadie nunca ha igualado: ganar todas y cada una de las carreras del mundial. Y en ello andaba sin mayores complicaciones hasta que un triste 14 de Agosto fallecía, en su casa de Módena, Enzo Ferrari. Y lo hacía justo a las puertas del GP de Italia en la catedral de la velocidad, Monza.
El autódromo estaba lleno a rebosar por miles y miles de aficionados venidos de toda Europa que allí se congregaron para dar homenaje a Il Comendatore. Las pancartas de reconocimiento hacia Ferrari hechas con viejas sábanas proliferaron por todos los rincones, sin embargo el ambiente no era festivo pues predominaban en la cara de los asistentes las expresiones de emoción contenid.
Tras unos entrenamientos dominados por McLaren, la carrera del domingo proseguía según lo previsto bajo el mismo guion de toda la temporada, con Senna y Prost poniendo tierra de por medio a razón de un segundo por vuelta a sus mas inmediatos perseguidores, camino de otra aplastante victoria en esta, su invicta temporada. Pero hacia mitad de carrera ocurre algo inesperado. Se produce el primer fallo del motor Honda en lo que va de año y Prost se ve obligado a abandonar. Los aficionados se llenan de esperanza y un poco de alegría ya que, entonces, ambos Ferrari, de Berger y Alboreto, se colocaban en posiciones de podio.
El abandono de Prost le venía como anillo al dedo a Senna de cara llevarse el campeonato de pilotos. En un acto naturalmente conservador, aflojaría el ritmo. Al contrario, Berguer y Alboreto se volvieron locos. Cada vez más. Protegidos desde el cielo por Enzo, tomaron un ritmo demencial, mas allá del límite razonable para un hierro como lo eran aquellos monoplazas, literalmente tirándose a las rápidas curvas de Monza como si fuera la última vez que fueran a hacerlo. Los aficionados se frotaban los ojos al ver cómo el mas de medio minuto de ventaja que les había metido Senna se reducían a apenas una decena de segundos, con lo que al brasileño no le quedó otra que apretar lo suficiente para mantener la distancia. A tres vueltas del final, digamos que “alguien” que en este caso llamaremos destino (luego cada uno que crea lo que quiera) quiso poner a un piloto doblado, que no debiera haber estado ahí aquel día, entre Senna y su victoria.
Quizás confiado por la superioridad de su McLaren, Senna quiso adelantarlo por el exterior en la variante Ascari, con la mala fortuna que tocó al coche doblado, trompeando y dejando al monoplaza “aparcado” encima de los altos pianos del circuito, con las ruedas traseras levantadas y sin contacto con el suelo.
Tras la carrera, cuando alcanzó el coche de Senna levantado de atrás como si un invisible niño lo sujetase jugando con él, Berguer declaró que pudo escuchar losgritos de la multitud por encima del sonido del motor, algo que nunca le había ocurrido (ni a el, ni a nadie)
Terminadas las dos vueltas, los tifosi terminaron de explotar de alegría. Invadieron la pista y apenas dejaron dar la vuelta de honor a los ganadores, entre un mar de personas que querían tocar esas gloriosas máquinas y pilotos que habían rendido de manera insuperable el mejor homenaje a una de las mayores leyendas, si no la mayor, del automovilismo.
Bajo la unión del dorsal nº27 guardo en mi colección varios slots. Y, menos el primero que va en la siguiente lista, el resto gozan de cierta relevancia como para poder elevar su condición a la de singular. Lo cual, ahora que lo recapacito, es una suerte de coincidencias que, estadísticamente, creo que es muy complicado que se vuelva a dar.
-#27, SPIRIT Oreca Dallara. Bonita, pero sobre todo eficaz en competición, reproducción de la extinta firma madrileña de la cuál guardo esta unidad en recuerdo de tantas y buenas carreras que me brindó las versiones con las que competía (sólo quedó una viva…)
-#27, PRO-SLOT Toyota GT-One.. Lo mismo que el coche anterior, sólo que este no es bonito ya que Giobanni Montiglio (su creador) no se prodiga en que sus coches sean bonitos ni fieles a la escala. Eso si, eficaces son un rato. Sin embargo este lo he conseguido muy recientemente a través de un intercambio con un amigo ya que no me quedó ningún GT-One vivo y hacía años que quería tener uno intacto como recuerdo. Desde aquí ¡Mil gracias Alonso!
-#27, SCALEXTRIC John Cooper Challenge. Si, pone SCALEXTRIC y no SUPERSLOT ya que este coche viene desde UK. Sin embargo no es una compra desde el extranjero si no un regalo de un queridísimo familiar, quien mas acertadamente no pudo pensar que cómo presente británico muy británico de su estancia en Londres hacia un loco del slot, no podía existir nada mas británico que un Mini, comprado en Libras y reproducido por el famoso fabricante inglés. Todo un acierto.
-#27, NINCO Alfa Romeo 155 V6 Ti. No puedo evitar caer en el regocijo propio y esbozar una ligera sonrisa cada vez que trato con esta máquina sembradora del caos y la destrucción total. En mis inicios en competición, en los campeonatos sociales del club, esta fue una de mis primeras máquinas, pero la primera con la que hacía auténticas destrozas. Era tan sencillo como que, cuando tocaba carrera de Turismos, con mi Alfa naranja tenía la victoria en el bote. De hecho creo que gané todas las carreras menos la primera y la última que hice con él. La última es especialmente vergonzante ya que tenía en mi poder este y el nuevo y frágil y muy rápido Alfa 156 de PRO-SLOT. Confiado, cedí el 156 a mi amigo Iniesta que me metió un repaso… y ahí terminó mi querido 156, aparcado en la vitrina todo orgulloso.
-#3 27, BRM TTS NSU TT. La sopa de letras que se forma cada vez que toca presentar este coche es espectacular. Para resumir, la marca del coche es NSU el modelo TT (o TTS, el coche por fuera no cambia gran cosa) reproducido por BRM y TTS, pero no la TTS de NSU, que pasó fusionarse con AUDI, si no otra TTS que inyecta plástico para BRM. Por eso los coches son iguales, solo que una mitad bajo licencia BRM y la otra bajo TTS. Lo que decía, un pisto tremebundo esto de las iníciales, por lo que, si no te has enterado, no pasa nada.
De este coche, y en realidad de todos los que aquí se presentan, da para escribir océanos de tinta. Pero por solo poner un ejemplo de lo excitante de la singladura del TTS, citar que una de las unidades de competición marcó en el Jarama un 1’45’’, que es una burrada de tiempo, difícil de marcar hasta para coches con dos o tres veces más potentes.
Sin embargo, como el motivo del post es presentarlos por su nexo de unión, decir que esta unidad fue la primera llegada a España para su reportaje en Mas Slot, tras un arduo trabajo de reportero labrado a partir de un viaje a la feria de Slot Landia en 2016 en dónde se presentaron estas criaturas. En resumen, uno de esos coches que guardan consigo grandes aventuras y recuerdos. Y si, soy consciente que delante del 27 va un tres, pero sé que sabréis perdonármelo
-#27 SCALEXTRIC SEAT 1430. Estos coches, con la inscripción especial, se entregan a los tres primeros clasificados de las respectivas categorías del Campeonato de España de Igualada. Pero este en concreto… ¿Por dónde empezar? El año anterior, 2005, me animé a subir a Igualada para medirme con los cracks que allí pululaban. El tema es que a Cataluña daba, y da, miedo subir porque hay muchísimo nivel y en grandes cantidades. O sea, no es que de entrada tengas muy pocas posibilidades de ganar nada si no eres hábil al gatillo, es que, encima, lo realmente probable es que por encima de ti pasen una docena de tíos, por lo menos, a cada cual mejor. La cuestión es que allí me panto y en la primera ronda clasificatoria me coloco primero para incredulidad propia y de todo el mundo. Mientras la gente preguntaba quién era ese Torregrosa, yo pensaba que aquella hoja colgada del tablón de anuncios, conmigo a la cabeza, era un error de impresión. Y lo mismo sucedió con las dos carreras siguientes. Yo me las prometía muy felices, pero, pero, pero pagué la novatada.
Allí, cuando vas a clasificarte, corres lo justo para no quedarte fuera pero sobre todo para no enseñar tus cartas. Y, mientras yo lo daba todo, en la retaguardia el resto de pilotos ya sabían a lo que se iban a enfrentar y por eso terminé el fin de semana con unos excelentes, pero muy jodidos, segundo, tercer y segundo puesto en las respectivas categorías. Toqué la gloria con la punta de los dedos y tenía muy claro qué había que hacer para el año siguiente.
Ya en 2006, la carrera del viernes me hacía con el Campeonato de Prototipos, así que me quitaba la espinita. Pero la carrera “gorda” era la del sábado, dónde todos los grandes nos batiríamos en duelo. Como las clasificatorias duraban muchas horas, para matar el tiempo me fui con unos amigos a visitar su club de slot y preparar los coches para la carrera del domingo. En ello estábamos cuando recibimos una llamada:
-¿Dónde está Torregrosa?
-Aquí, con nosotros.
-Pues le toca correr.
Tan bien lo estábamos pasando que se nos fue el Santo al cielo, y salimos corriendo de ahí como si nos persiguiera el diablo. Mientras llegaba, otro amigo me montó el coche, pasando las verificaciones por mí. Al llegar a la puerta del pabellón me bajé con el coche en marcha, corrí hacia la pista en dónde mi santo padre me había preparado el mando, enchufado en la línea por la que salía, lo empuñé y justo, justo, justo comenzó la manga clasificatoria. O sea, que a tomar viento aquello que pensaba de hacer unas plácidas clasificatorias…
Pasé a la final, pero el día estaba lejos de permitirle un respiro al ritmo cardíaco de mi corazón. Tras un pequeño ajuste de los tornillos de la carrocería, a fin de intentar mejorar la falta de feeling durante el warm up, se da el banderazo de salida y salimos los ocho pilotos en paralelo como alma que se lleva el demonio, formación que dura la primera vuelta y que rompo con mi primera salida. “Cojonudo, David” me dije.
Entonces sólo me quedó una opción, la de lidiar con el suicidio en cada frenada y flirtear con el agarre como un funambulista sin red en la cuerda floja. Todo esto como si el resto de pilotos fueran de paseo. Con un nivel tan igualado, eran los fallos de los contrincantes (o sea, sus salidas) los que me permitieron alcanzarlos, hasta que llegados al segundo tercio de la carrera consigo colocarme al rebufo del primer clasificado... pero ojo, con los ocho finalistas en la misma vuelta. Increíble. No exagero si digo que aquella carrera cualquier mínimo fallo se pagaba a un precio excesivo.
Si quería ganar, en el último tercio de carrera no sólo no podía bajar el ritmo, sino que además tenía que plantear, sobre la marcha, una estrategia. La cuestión es que para con mi rival, Sergio Bagán alias “el Súper”, él iba a tener una pista más a su favor de cara al final. Pero antes de todo era yo quién tenía las pistas favorables, por lo que puede rebasarle y colocarme líder, cosa que no iba a bastar, pero que era de capital importancia para llevar a término mi planificación.
Aquí es dónde pasamos a lidiar, yo con el carril nº1, el mas interior, y Sergio colindante por el nº2, exterior pero más rápido. No tarda en ponerse detrás de mi y, en ese momento, es dónde decido jugármela ralentizando la marcha de los dos, pues a fin de cuentas es peor perder tiempo en una pista lenta que en una rápida. Entrando muy colado, para abrir deliberadamente mi trazada, coloco en cada curva la zaga de mi auto sobre la trazada de Sergio, marcando territorio y dejando muy claro que voy a ser inmisericorde ante el mas mínimo intento por su parte de querer mantener tan siquiera una acción en paralelo. Esto me vale para frenar el ímpetu de Sergio, que venía como una locomotora recortando distancias, pero algunas vueltas mas tarde le bastan para medir bien y tomar el liderato tras una espectacular frenada. Me hubiera gustado aguantar toda la manga, pero contaba con ello.
Ahora a Sergio le toca hacer la pista nº1 y a mi la nº3, que no es tan rápida como la nº2 pero sí más que la nº1. Aquí yo no tendría problemas de que me hiciera tapón, pero pese a ello me costó un montón tomar el relevo de la carrera.
Manga final. Dramático final. Sergio termina por la pista nº3 y yo por la nº5. Todos los pilotos seguimos en la misma vuelta tras treinta y cinco minutos de carrera. Los nervios están a flor de piel, pues cualquier cosa puede hacer que pases de la gloria al infierno en un solo instante. El pulso que mantengo con Sergio es bestial, dado lo igualado de ambas pistas, aunque él me puede un poco. No obstante, quedarán no mas de tres minutos para que termine definitivamente y para siempre la carrera cuando Sergio arriesga de más, comete su primer fallo y se sale. Tomo una gran bocanada de aire, mido distancias, calculo el tiempo restante y consigo relajarme. Craso error, pues sufro una inexplicable salida que tiene que enmendar un copiloto de otra curva porque el asistente correspondiente estaba empanado, perdiéndose la carrera del siglo. De vuelta a la pista, tengo a Sergio encima de mí otra vez. No quedaba tiempo y no recuerdo si fueron, una, dos o, a lo sumo, tres vueltas las que dimos, pero creo que las ruedas de nuestros coches apenas tocaban el suelo en aquella infernal persecución, con Sergio golpeando como un martillo implacable en cada frenada hasta que el pitido final cortó la corriente en pista, con mi coche aventajando en menos de medio metro al de Sergio.
La explosión de alegría, los abrazos con mi padre, con mis amigos… sin duda todo mereció la pena. Fue y será unos de los mejores momentos vividos y un grandísimo recuerdo que todavía me pone los pelos de punta.
-#27 OSTORERO Ferrari 156 -85.. Cuando OSTORERO anunció este coche, enseguida pasó a ser objeto de deseo. Encima lo hacía en edición especial numerada a 200 unidades que, si eras de los primerísimos en pedirlo, tenías opción de elegir qué numeración querías. Con todo, los números chulos como el 1, 2, 3, 7, 10, 13 ,100, 200, etc y, ni qué decir, el 27, enseguida quedaron fuera del alcance de la mano.
El nivel de detalle y delicadeza de este OSTORERO nos dejó a todos alucinando, me atrevo a decir que marcó un nuevo punto de referencia. La cantidad de precisos fotograbados, las calcas en las ruedas o los finísimos brazos de suspensión delanteros son buena muestra de ello.
Aunque es un ganador, este coche pertenece a esa época en la que Ferrari no ganaba, pero que si lo hacía se celebraba como un mundial.
Y como buenos italianos, tienen su parte… digamos italiana, que es algo que comento a menudo. Son así y así hay que quererlos. En este caso recuerdo cuando recibí el paquete en casa. Me contrastó mucho, muchísimo, como tan preciada pieza podía ser enviada en una vulgar caja de cartón random protegida en su interior con bolas de papel de periódico.
Un último detalle del coche que me deja un sabor de boca raro, es el acabado de la pintura en el que se puede apreciar cierta piel de naranja. Mal ahí, pero el resto compensa con creces.
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