Siempre es acogida con gran ilusión por parte de los aficionados el nacimiento de una nueva marca, máxime teniendo en cuenta cuando parece ser que no corren tiempos halagüeños para emprender ningún proyecto ¿o si? Black Arrow, con Javier Alcaraz al frente, nace para los aficionados fieles a su hobby, ofreciendo un muy alto estándar de calidad en sus productos como iremos viendo a lo largo del artículo.
El primer modelo que verá la luz es el Aston Martin DBR9, un bello modelo de elegante diseño inglés (of course) que de por sí resulta atractivo incluso a los profanos al mundo del motor y cuanto ni menos es casi irresistible para los entendidos en la materia.
El modelo que tengo el honor de probar y del cuál corresponden las fotos que vemos (y aprovecho para pedir perdón por la pobre calidad de las mismas, pues a día de hoy no dispongo de mejor material) corresponden a la prueba definitiva de inyección del modelo y sobre la cuál se pintarán y tampografiarán las unidades del modelo definitivo que serán entregadas próximamente. Las fotos de la muestra tampografiada son las del coche visto en Slotlandia.
Nunca en una de mis pruebas en pista me he detenido en describir ningún aspecto de la carrocería que fuera mas allá de tomar su peso en la báscula, pero en esta ocasión la prefecta ejecución de la misma para ser un modelo dedicado a al competición bien merece detenerse a contemplarla antes de conectar el mando y ver de lo que es capaz nuestro coche.
Lo que primero me llamó la atención es la ausencia de las líneas de inyección excedentes de los moldes a la hora de fabricar la carrocería, dejando el cuerpo de la misma sin imperfecciones. Cierres de capots, aberturas de refrigeración, líneas de puertas, paneles, etc, están fielmente definidos, destacando, por ejemplo, el relieve que preside tanto el capot delantero como la puerta del maletero trasera en dónde irá el escudo de la Aston Martin. El alerón también merece mención especial por su curioso sistema de sujeción a la carrocería mediante sendos “clicks” en sus dos soportes.
El modelo está muy bien proporcionado y no existe la sensación de que el ancho, alto o largo destaquen mas uno sobre otro.
No nos meteremos en la pista sin antes hacer un nuevo alto para centrarnos en el chasis que, para enhorabuena de los amantes a las pistas en general y preparadores en particular, aporta gran cantidad de reglajes entre algunas innovaciones técnicas.
Prescinde de cualquier ayuda magnética y destaca la tecnología “in-flex” en la que se diferencian dos segmentos, uno central destinado al trabajo de la guía y suspensiones del conjunto motopropulsor y otro periférico encargado de soportar la carrocería, todo aunado en un chasis mono cuerpo. Con esta tecnología se consigue interactuar entre el trabajo de ambas partes para un funcionamiento mas efectivo. Otro punto fuerte del bastidor es que absolutamente todos los reglajes se hacen desde el exterior, sólo siendo preciso abrir el coche para la sustitución de algún componente como por ejemplo la corona, motor o guía.
Son cuatro los soportes que unen la carrocería con el chasis mediante tornillos de titanio M2.2 Torx6, por supuesto y como no podría ser de otra forma, sin sección roscada en la mitad de su cuerpo. Cada soporte va situado delante de cada una de las 4 ruedas y todos van junto a sus respectivos tornillos Allen para poder regular la altura de la carrocería.
La guía está sujeta por su vástago a través de un tornillo Torx6 y su correspondiente arandela plástica con vuelo. En sí misma es una innovación, pues prescinde de los arcaicos terminales para fijar las trencillas y cables, y en su lugar son dos tornillos Allen M2,5 situado delante los que aprisionan. Para terminar, el diseño de la pala visto en corte horizontal es en forma de rombo de manera que solo roza los extremos laterales.
El tren delantero está compuesto por un eje de acero, llantas Delryn 16,5 x 8,5mm encajadas a presión y cubiertas “zero grip”. Tiene la típica regulación en altura mediante tornillos Allen de los modelos destinados a competición cuya ubicación es correcta.
El soporte del conjunto motopropulsor es una pieza de plástico rígida, pero que al manipularla no me ha dado sensación de quebradiza. Está unido al chasis por cuatro columnas de suspensión situadas en las esquinas del motor con las que puede regularse tanto el recorrido como la precarga del muelle mediante tornillos de Allen y Torx6, respectivamente. A su vez el fabricante ya dispone a la venta como recambio, cinco durezas de muelles diferenciadas por una escala cromática con las que se puede variarse este parámetro en función del circuito. El motor de caja larga bautizado como“Apache” va situado en posición longitudinal y es uno de los mas potentes del mercado sin efecto imán. Da 28.000 r.p.m. con un par de 350g/cm a 12v. que nos permitirá mover con sobrada soltura nuestra montura así como tener una buena aceleración. Eso si, la potencia tiene un precio y este motor tiene un consumo mas elevado de lo acostumbrado, notándose en mayor medida las eventuales caídas de tensión que pueda haber en los circuitos.
Piñón y corona merecen un capítulo a parte. Ambos son cónicos de dientes rectos como corresponde a un engranaje perpendicular a 90º, y no de otro modo. El fabricante respeta el módulo de los engranajes, de manera que es diferente el diámetro tanto de los dos piñones, 13z y 14z, como de las dos coronas, 34z y 37z, que por ahora hay disponibles como recambio. La corona está formada por dos piezas, el alma fabricada de aluminio y el engranaje en plástico. Se unen mediante 3 tornillos de cabeza cónica Torx5, intercalandose dos separadores de 0,15mm en el caso de usar un piñón 13z y tres en el caso de emplear un piñón 14z. Evidentemente, dependiendo de la corona empleada, la distancia de ataque del piñón también variará. Todo esto que tan resumido puede parecer muy aparatoso, una vez lo tenemos en mano resulta muy sencillo. De todos modos el fabricante a través de su web deja a disposición de cualquier usuario un pequeño y práctico manual dónde todo queda muy claro, cuyo enlace pongo a continuación:
El tren trasero es el único encargado de mover todo el conjunto. Dos cojinetes esféricos de bronce embutidos en la bancada soportan un eje de acero al que se sujetan corona y llantas mediante tornillos Allen M2,5. Estas últimas son aluminio en medida 16,5 x 10mm con un peso de sólo 1g.
Titanio, acero, aluminio, delryn, tecnología “in Flex”, regulaciones, suspensiones… puede confirmarse tal y como había adelantado al principio del artículo, los altos estándares de calidad que Black Arrow imprime en todas y cada una de sus piezas y que ya en sus primeros pasos sitúan directamente a esta marca en todo un referente.
Pero ahora toca la prueba de fuego que no es otra que el ansiado test en pista y para ello me dirijo como siempre al Club de Slot de Almansa dónde tengo todas las referencias de anteriores test. Este trazado de 61 metros aúna trazadas muy rápidas con otras prácticamente de rally con las que puedo descubrir los puntos fuertes y carencias de cada coche.
Black Arrow tenía agotadas todas sus ruedas traseras en el momento de los test, por lo que calzaremos los coches con neumáticos S2 de Sloting Plus, que según el fabricante son muy parecidos a los que la marca suministrará.
La primera toma de contacto es, digamos, con el coche “de calle” por lo que la carrocería, una prueba de molde no válida, monta todos sus componentes plásticos tal y como será comercializada con un peso entorno a los 20g. La mecánica también cuenta con varias piezas inyectadas como prueba, tales como el chasis o bancada pero perfectamente funcionales.
Lo primero que sorprende para bien es el motor, pues pese a su elevado par y altas revoluciones no es en absoluto violento y responde con dulzura a las órdenes que le damos mediante nuestro gatillo. La aceleración es infinita y no encuentro el límite de velocidad punta en los 12m de la recta mas larga del trazado almanseño. La guía transmite mucha seguridad y la trasera va muy sujeta al asfalto, pero aún así nos permite derrapar cómodamente y sin que esto suponga un peligro. Las vueltas se suceden una tras otra y sólo cuando llevo la conducción del coche a un límite mucho mas allá de lo razonable consigo sacarlo de sus casillas. ¿Qué queremos Allegro? -Allegro. ¿Piano? -Piano. Sin duda este coche nos permite practicar la conducción hasta dónde queramos llevarla. Y es rápido, acercándose mucho a los tiempos de los mas afinados coches de competición que pululan por esta pista… y todo en un coche de serie en el que no se ha realizado ningún cambio, casi nada.
Aparco el coche “de calle” y en la segunda jornada de test me centro en el modelo de competición. El cuerpo de la carrocería corresponde a las fotos y como ya he dicho, es la definitiva que estará en producción. Se sustituyen el splitter delantero, habitáculo y cristales por unos fabricados en lexan con los que se consigue dejar el peso de la carrocería entorno a 14,5g. El splitter delantero es más delgado que el de plástico que trae de serie, por lo que además de rebajar unos gramos, se consigue acercar el morro del coche al suelo a través de los correspondientes tornillos Allen del bastidor. El chasis y resto de piezas que lo completan son piezas pre serie pero definitivas para la producción. Sólo hago un cambio sustituyendo el motor por un Scaleauto SC-0026 de 22.000r.p.m. y 310g/cm a 12v usado en el pasado Top Drivers y que me servirá como referencia para saber dónde se sitúa nuestro coche. El resto de piezas son las que se suministran de casa.
El nuevo concepto de bastidor y la multitud de reglajes posibles requieren intercalar diversas paradas en boxes para probar distintas configuraciones hasta dar con la más rápida.
Primero hay que ajustar la basculación y altura de la carrocería. La parte delantera la dejo apoyada en el chasis y lo mas suelta posible. Detrás toca usar los tornillos Allen para subirla entre 1 y 2mm, ya que al ir tan baja, cuando tomamos una curva las taloneras rozan en la pista perdiendo apoyo.
El tren delantero, a diferencia de otras preparaciones en las que anulo su funcionamiento, en este chasis trabaja muy bien. Una vez puesto a punto se mejora muy notoriamente el comportamiento, se consigue ganar seguridad y unas décimas al cronometro. Lo dejo regulado de manera que, por muy poco, las ruedas no apoyen en una plantilla pero ayuden en el paso por curva.
Por último y lo que mas trabajo conlleva es afinar la suspensión de la bancada, pues son muchas las posibilidades. Las durezas de los muelles están bien calculadas y no existe uno concreto cuyo funcionamiento destaque por encima del resto y por el cuál decantarnos claramente. Así, por ejemplo, las diferencias entre el medio Rojo y el duro Azul o el blando Verde son notables pero muy sutiles. Cada dureza dota al coche de un comportamiento ligeramente distinto y algo parecido puede decirse la hora de ajustar la extensión y el recorrido. Finalmente tras diferentes pruebas los mejor tiempos se consiguieron utilizando los 4 muelles medios Rojos, delante con la máxima extensión y un recorrido de 2mm y detrás quitando 1mm de su máxima extensión y con un recorrido de 1,5mm.
La entretenida mañana se ha pasado volando desde que empecé con los primeros ajustes y ya es hora de enfrentarlo contra el Mosler MT900 de NSR que equipa mismo motor SC0026 y neumáticos S2. Este coche lo tengo muy probado y no tardo en parar el cronómetro en 15,76’’
A priori el Aston Martin con su motor en línea está en clara desventaja, máxime teniendo en cuenta que los grandes dominadores del trazado almanseño son las mecánicas con motor en ángulo, como el Mosler o Corvette, que siempre han estado muy por delante del resto. No obstante el DBR9 cuenta con unas cotas y reparto de masas correctas para estar arriba, además de toda la carga tecnológica ya comentada.
De entrada, ya en pista, el motor Scaleauto es menos capaz y nuestro coche se queda un poco corto de velocidad punta. La transmisión 14x34 da un ratio de 2,42 y pese a ser la mas larga que puede equiparse sin tener en cuenta el material de otro fabricantes, con este motor se queda muy justa para este trazado. No obstante es altamente efectiva y transmite unas reacciones que son mas vivas en comparación al material convencional para estas transmisiones, compensando en parte la falta de velocidad, por lo que decido conservarla para proseguir con el test.
El comportamiento es muy similar al coche de serie pero el menor peso de la carroceria ayuda mucho a circular mas rápido. La guía parece anclada al carril al igual que la trasera que incluso en determinadas circunstancias puede parecer que sobra agarre. Se muestra noble y sobre todo muy obediente, respondiendo a nuestro estilo de conducción fielmente y sin sorpresas, permitiendo una conducción tan cómoda cómo rápida. Así, consigo filtrear muchas vueltas entre 15,8’’ y 16’’ por vuelta, tiempos hasta ahora inalcanzables para un coche con motor en línea y que de por sí es todo un logro para nuestro Aston Martin. Sustituyo el eje delantero por un hueco para quitarle carga a la guía y el trasero por uno con tratamiento dorado anti-fricción y algunas vueltas lanzadas mas tarde el DBR9 bate al Mosler por centésimas parando el cronómetro en 15,71’’, estando convencido que con un desarrollo mas largo se conseguiría arañar una décima mas al cronómetro.
Nuevamente salgo con el Mosler a pista convencido de batir el registro, pero se suceden varias vueltas y nada. Este coche es mas crítico cuando se lleva al límite y necesito hacer una parada extraordinaria para “cambiar el chip”. De vuelta a la pista con mi mente formateada, inicio varias vueltas lanzadas, consiguiendo una de ellas detener el cronómetro en 15,65’’ siendo este un tiempo realmente bajo.
Por esta vez nuestro Aston Martin no ha ganado la batalla a la vuelta rápida pero deja bien claro que será un coche muy a tener en cuenta. Por el momento ya es la mecánica más rápida con motor en línea en el circuito del Club de Slot Almansa, estando a la altura de los coches con motor en disposición angular y mas ventajosa en este trazado.
A los pocos días me dirijo a Madrid, para compartir una tercera jornada de test con Javier Alcaraz en la rapidísima pista de pruebas de Black Arrow, un genuino trazado de máxima velocidad con largas rectas y curvas amplias. Pasando de un circuito lento como el de Almansa a uno rápido como este, tendré un mejor contraste del modelo.
Para la ocasión traigo un afinado Nissan 390 de Reprotec que con su larga distancia de la guía al tren posterior de 105mm, es claramente mas rápido que el Mosler en este tipo de trazados. Cuestión de poner las cosas difíciles en su propia casa a Black Arrow.
Equipa el mismo motor y neumáticos con los que vengo haciendo las pruebas. Un desarrollo largo y llantas de 17,2mm permiten alcanzar una velocidad punta muy elevada, vital para hacer buenos tiempos aquí. El Nissan funciona perfectamente, es muy rápido y no hay problemas para rodar en 11’’, aunque de vez en cuando, sin previo aviso, puede responder con una cruzada en mitad de la curva lo que se traduce en un par de décimas o tres añadidas al cronómetro. Damos por concluido el contacto con este coche cuando ya es difícil bajar de 10,80’’
Nuevamente el turno es para el Aston Martin, que viene tal cuál terminó en Almansa. Las sensaciones son las mismas, el coche funciona a las mil maravillas pero la falta de velocidad punta esta vez es mas crítica y penaliza en exceso. Aún así no hay grandes complicaciones para marcar un 10,90’’ de vuelta rápida.
Toca entrar a boxes y plantearse cómo solucionar el tema de la velocidad punta para equiparar ambos modelos en este aspecto.
-Bien usamos un desarrollo mas largo, bien vuelvo a montar el motor Apache que trae de casa.
Le comentaba a Javier Alcaraz. Como a los dos nos gustan los coches de slot rápidos y potentes, la solución estaba clara: montar el motor Apache. El cambio es espectacular. A diferencia de otros motores que a los dos o tres metros ya alcanzan su velocidad punta y casi agónicos la mantienen hasta final de recta, la aceleración del motor Apache junto a una transmisión que, ahora sí, responde perfectamente a las necesidades del propulsor, no encuentra fin y va ganando velocidad en cada metro que recorre. Incluso al final de los once metros de la recta principal siempre parece que el coche es capaz de estirar un poquito más, pero en ese instante llega el momento de clavar los frenos para trazar la curva. “El coche se mete hasta la cocina”, como suele decirse en el argot automovilístico cuando hacemos referencia a un vehículo que frena mas tarde de lo que la lógica nos dicta, pero que aún así se inscribe impecablemente en la trazada ante la incredulidad de la mente humana, tanto muchas veces por parte del propio piloto que rápidamente debe asimilar lo acontecido y seguir pilotando, como otras tantas sobre todo de los eventuales espectadores a pié de pista que auguraban una espectacular salida de pista. Metido en curva el coche es obediente a la forma que queramos pilotarlo, incluso siendo agresivos. Es fácil y seguro redondear las curvas mas amplias a base de abrir gas, que el estudiado chasis se encarga de transformar toda la potencia en tracción catapultando nuestro coche hasta la siguiente curva. Sólo cuando las cosas se fuerzan demasiado, responde con una cruzada que en unas ocasiones solventaremos levantado el dedo del acelerador y otras, en casos más adversos, terminaremos en inevitable trompo.
Es muy adictivo y realmente divertido de conducir ya que siempre tenemos la sensación de que nuestras posibilidades como piloto están por encima del coche, siendo nosotros los que llevamos las riendas y nunca al revés. Los tiempos por vuelta no tardan en caer y tanto Javier como yo, con una regularidad pasmosa, casi robótica, rápidamente conseguimos rodar cómodamente en las vueltas rápidas marcadas por el Nissan y a su vez batir el tiempo de referencia, con record de la pista incluido. Hacemos una última inmersión en boxes para exprimir al máximo las posibilidades de este coche. Sustituimos las trencillas por unas muy finas con las que acercar el chasis a la pista y lo más importante, cambiamos los muelles traseros por los blandos Verdes para conseguir más tracción. De vuelta a la pista todo esto se traduce en una sutil mejora que nos permite ir mas rápidos, con la misma seguridad y regularidad ya mencionadas. No pasan muchas vueltas cuando el record marcado hace unos minutos sucumbe. Los siguientes giros son un incipiente un goteo de vueltas rápidas en los que se araña el cronómetro centésima a centésima: 10,76’’, 10,75’’, 10,74’’… hasta que finamente en una vuelta no precisamente mas espectacular que el resto el cronómetro se detiene en 10,700’’ dejando este tiempo como record absoluto de la pista y concluyendo satisfactoriamente la toma de contacto con el coche.
El Aston Martin DBR9 de Black Arrow es un excelente carreras-cliente “ready to run” que tanto vale para pasar los minutos contemplándolo en la vitrina de nuestra colección, a juzgar por el excelente acabado de la carrocería y a la vista de las primeras fotos de la decoración, como para darnos un paseo por la pista. Si optamos por esta última opción, manejaremos un gran coche con la máxima tecnología punta que nos permitirá ir muy rápidos sin cambiar nada, ni tan siquiera las trencillas. Si además nos decantamos por la competición, este es sin lugar a dudas un gran “coche escuela” con el que se puede aprender mucho sobre la puesta a punto de un bastidor con un desembolso mínimo. Los mas eruditos encontrarán un coche de excelente calidad en todos sus aspectos y cada una de sus piezas, con un gran potencial de desarrollo y muy capaz de ganar carreras en alta competición.
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